補貼終止開啟淘汰賽：不賺錢的車企不是“好車企”

　　國內新能源車企若是再不能盈利，怕是行不通了。

　　延續了13年的國家新能源汽車財政補貼今年即將終止，與此同時，臨近年底，國內新能源汽車陸續漲價早已司空見慣。

　　比如最為吸睛的比亞迪，其于11月23日宣布，對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元至6000元不等。對此，比亞迪解釋稱：漲價是因為國家新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，且下半年以來，新能源汽車動力電池主要原材料價格大幅上漲。

　　同日隨即有消息傳出：吉利汽車及其旗下品牌幾何、睿藍也將在明年初漲價。即使吉利汽車立刻對媒體明確否認了上述信息的真實性，但也同樣承認了“明年國補退出以及材料的上漲對新能源汽車銷售價格可能會帶來影響�！边@和比亞迪對漲價原因的表述如出一轍。

　　不得不承認的是，近年來，國內新能源車企逐漸走上汽車價格攀升的道路，近段時間尤甚。實際上，在國外豪華和高端汽車品牌接連在國內市場降價的對比下，國內新能源車企掀起的這股“漲價潮”十分引人注目。

　　在特斯拉官宣降價之后，乘聯會秘書長崔東樹就曾表示：今年年末（國內新能源車企）不僅不會出現大范圍的新能源汽車降價潮，反而有可能出現一輪漲價潮。在他看來，明年新能源國補即將退出，車企降價之后，若屆時再提價，反而會處于被動位置，不利于銷售的開展。

　　事實也確如崔東樹所言，且對于調價的原因，眾車企殊途同歸，給出的理由大多是：電池主要原材料價格大幅上漲導致成本增加。真實原因確是如此嗎？國內新能源車企真正的焦慮是什么？當新能源汽車補貼時代走向終結，車企如何自持？隨著電池原材料價格逐漸回緩，漲價“借口”不在，車企要如何讓市場接受其高價產品？在沒有補貼的支持下，國內新能源汽車的下一個賽點將會發生怎樣的變化？

　　漲價“背鍋俠”生變：碳酸鋰價格下降

　　今年以來，碳酸鋰成為眾新能源車企的眾矢之的。

　　截至目前，電池級碳酸鋰從2021年初的5萬元/噸猛漲了超10倍。進入11月后，電池級碳酸鋰價格一度接近60萬元/噸。華西證券此前曾預測，當前時點正處于產業鏈全年需求最旺的時候，預計四季度供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價格漲至60萬元/噸的可能性。

　　11月11日，上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價上漲2500元/噸至59萬元/噸，續創歷史新高。按照如此增長趨勢，行業內有很多聲音表示，今年內碳酸鋰價格或極有可能突破60萬元/噸的預測值，甚至達到更高。

　　有數據顯示，目前碳酸鋰占電池的成本已達40%左右，電池也已經占到新能源汽車成本的40%-50%。碳酸鋰價格飛漲，導致動力電池產業鏈上、中、下游叫苦不迭，作為產業鏈末端，新能源車企們承受的“暴擊”尤其嚴重。

　　在今年11月的2022中國汽車論壇，眾多車企抱怨上游原材料鋰離子價格暴漲，導致其車輛延期交付、成本升高。長安汽車董事長朱華榮直接拿出數據：“長安汽車1-9月因為缺芯貴電，而損失掉60.6萬輛（車）�！彼�直言：“缺芯貴電”目前是汽車行業最痛點，嚴重破壞了我國新能源汽車產業的健康發展。對此，比亞迪執行副總裁廉玉波也表示，汽車產業鏈整體風險抵抗能力不足，碳酸鋰等價格波動帶來很大影響。

　　然而事情在近期出現了轉折，碳酸鋰價格連續在七日內發生下滑。

　　11月22日，上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，連續7個交易日未發生漲跌�！澳壳�，國內動力電池原材料價格已經達到了一定高度，且供需已經得到明顯改善�！贝迻|樹表示，當前，電池級碳酸鋰材料價格屬于市場炒作后的泡沫式虛高，后期必然要下跌。

　　11月25日，據上海鋼聯發布數據，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌1000元/噸，均價報58.65萬元/噸，工業級碳酸鋰跌1000元/噸，均價報57.3萬元/噸。11月29日，上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰跌1500元/噸，均價報58.25萬元/噸，工業級碳酸鋰跌2500元/噸，均價報56.75萬元/噸。

　　顯然，動力電池原材料價格正呈回緩趨勢，其給下游新能源車企造成的成本壓力也會逐漸減少。實際上，一直以來，國內新能源汽車價格走高的原因并非只是因為原材料成本增加。在新能源汽車越賣越高的背后，還有很多國內車企的言不由衷，不賺錢便是其中之一。

　　目前，國內絕大多數新能源車企尚未實現盈利，且還在大規模投入研發，并沒有余力參與“低價價格戰”。蔚來創始人李斌就曾公開表示道：“蔚來不會降價，因為沒有什么降價空間，我們目前都是負毛利�！边@也是國內大多數新能源車企的真實寫照。

　　以今年以來“贏麻”了的比亞迪為例。2021年比亞迪汽車業務毛利率為17.39%，同比下滑7.81%。同期內，比亞迪的整體毛利率僅為13.02%，較2020年同期的19.38%下降6.36個百分點，凈利率低至1.84%，其中汽車、汽車相關產品及其他產品毛利率為17.39%，同比下降7.81個百分點。

　　作為對比，特斯拉在2021年四個季度的毛利率分別為26.5%、28.4%、30.5%、30.6%；凈利潤分別為4.38億美元、11.42億美元、16.18億美元、23億美元。毛利率遠超比亞迪，可見其盈利能力之強。

　　這主要和比亞迪單車售價較低有關。根據平安證券研報，比亞迪2021年單車營收15萬元，強于吉利、長城， 單車毛利潤2.6萬元。同期特斯拉單車營收超過30萬元，單車毛利潤達8萬元。

　　在此情況下，提高單車售價是國內新能源車企的最佳選擇。

　　此外，新能源補貼在今年年底即將迎來終止，也對國內車企也造成了不少壓力。對于眼下新能源車企紛紛漲價，崔東樹直言：“比亞迪此輪漲價與動力電池原材料價格大幅上漲關系不大�！彼�表示，受新能源汽車補貼在今年年底正式退出影響，明年年初，國內新能源車市將再掀起一輪漲價潮，但規模不會太大。

　　補貼退坡和漲價同行

　　中國新能源汽車產業是在政策鼓勵下成長起來的，一定程度上，新能源汽車補貼是國內新能源車企能夠不斷“造血”的支撐。

　　如今向前看，政策補貼對國內新能源車企的影響大致可分為兩個階段：2010—2017年和2017年至今。

　　2010年，為扶持新能源汽車發展，我國開始提供財政補貼；在補貼激勵下，2015年，我國成為全球最大的新能源汽車市場之一；2016年，新能源汽車最低補貼標準為25000元，續航里程在250公里以上（也包含250公里）的車型補貼達到55000元。

　　在2017年以前，新能源汽車產業還處于市場教育階段，新能源車企尚無法依靠賣車獨立生存。彼時的新能源汽車補貼金額也相對較大，對車企的鼓勵扶持力度較強。

　　政策放手的明顯轉折點出現在2017年，同時也是國內新能源汽車市場的成熟期。從2017年開始，新能源車補貼額度在2016年的基礎上下降了20%；2019年是新能源汽車補貼退坡幅度最大的一年，退坡幅度超出行業預期。

　　中國電動汽車百人會副理事長董揚曾表示，經測算，2019年補貼退坡幅度達75%。行業數據顯示，2019年下半年，受補貼退坡和市場大勢疊加影響，新能源汽車銷量首次同比下滑，下跌4%至120.6萬輛。

　　于此，政策補貼退坡幅度逐漸收窄，但并未停止。2021年，新能源汽車的補貼標準相比2016年下降超50%；到2022年1月1日，新能源汽車補貼再度退坡30%。

　　根據工信部發布的數據，獲得新能源補貼的新能源汽車數量占比在逐年降低，2017年為78%，2020年下降到63%，2021年僅剩47%。

　　值得注意的是，與補貼退坡同步變化的，還有國內新能源汽車的價格。作為新能源汽車補貼的最后一年，2022年車企價格上漲最為頻繁：在今年2-3月，特斯拉、廣汽埃安、小鵬、比亞迪、奇瑞等20多個車企的40余款新能源車型官宣漲價；隨后在4月份，理想、蔚來、長城魏牌、領克、奇瑞等多個車企官宣漲價。

　　且從單個新能源車企來看，其今年內進行了多次漲價。以比亞迪為例，目前為止，比亞迪已進行了三次調價。前兩次分別為：2022年1月，比亞迪對王朝和海洋系列相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000元至7000元不等；2022年3月，比亞迪再度調整上述相關新能源車型的價格，上調幅度為3000元至6000元不等。上述比亞迪汽車兩次漲價均和材料價格持續上漲、新能源車補貼退坡等因素有關。

　　實際上，面對補貼退坡，國內新能源車企無奈漲價的舉措也從一定程度上說明了其眼下的焦慮，脫離了補貼的新能源車企，能夠在如今的市場中獨當一面嗎？

　　乘聯會統計數據顯示，2016年1月，在補貼首次退坡后的第一個月，新能源乘用車銷量達1.4萬輛，環比降幅高達63%。2021年1月和2022年1月，同樣是當年補貼退坡后的第一個月，但這兩個月新能源乘用車銷量環比降幅為20.5%、18.5%。

　　可以看出，新能源汽車補貼退坡對于車企的沖擊力度正在減弱，但還遠未到完全無影響的程度。沒了補貼的支撐的新能源車企，要如何繼續向上走？

　　新能源汽車下一“賽點”：盈利是關鍵

　　《2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表》顯示，2020年度經核準的新能源汽車平均每輛車能拿到補貼2.3萬元，2017-2019年平均每輛車能夠獲得補貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元，逐年減少。

　　當新能源車企獲得的補貼越來越少，也意味著它們必須從市場中賺來的錢越來越多。換言之，漲價定然不是長久之計，盈利能力才是車企的立足之本。

　　早在2020年，中國電動汽車百人會副理事長董揚就曾表示，新能源車企虧損生產的狀況至少還會持續2-3年。按照此預測，2022年正是關鍵節點。

　　然而截至目前，在國內新能源汽車市場，能夠賺到錢的車企依然是少數。在今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉實現了盈利，其余車企均沒有新能源板塊盈利的消息傳出，甚至虧損已成常態。

　　2022年第三季度，小鵬汽車凈虧損23.8億元，去年同期凈虧損15.95億元，超出市場預期的凈虧損21億元。同期內，蔚來汽車凈虧損為41.108億元，同比增長392.1%，環比增長49.1%；且蔚來汽車第三季度毛利潤為17.351億元，同比下降12.9%；整車銷售毛利率為16.4%，同比下降8.9%。2022年第二季度，理想汽車凈虧損為6.41億元，同比增加172.2%；毛利率環比下滑至21.5%，去年同期這一數據為18.9%。

　　從更長時間線來看，2018-2021年，長安新能源在虧損額分別為2.44億元、4.81億元、11.62億元、27.72億元，累計虧損46.59億元；2019-2021年，廣汽埃安分別凈虧損6.21億元、6.88億元、13.89億元，三年共虧損27億元。

　　更加值得注意的是，在持續虧損的情況下，國內新能源車企還在不斷加大研發投入。

　　2022年第三季度，蔚來汽車研發支出為29.4億元，創單季新高。蔚來汽車創始人李斌表示，保持在單季度30億元的研發投入將成為未來穩定的水準。無獨有偶，2022年第二季度，理想汽車研發費用為15.3億元，較2021年第二季度的6.5億元增加134.4%，較2022年第一季度的13.7億元增加11.5%。

　　補貼停止，研發投入不斷加大，再加上連年虧損。國內新能源車企今后的路并不好走，具備盈利能力的企業將更具備下一階段的市場競爭力。

　　比亞迪是國內新能源汽車行業較為成功的典范。2022年前三季度，比亞迪累計實現營業收入2676億元，同比增長84%；歸屬于上市公司股東的凈利潤93億元，同比增長281%。且截至2022年第三季度末，比亞迪在手的訂單已有70萬輛左右。今年上半年，比亞迪共實現營業收入1506.07億元，較上年同期增長65.17%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為35.95億元，較上年同期增長206.35%。

　　有媒體統計2022年八大上市車企的半年報，結果顯示完全放棄燃油車業務的比亞迪上半年凈利潤同比增長2倍以上，一舉超越去年利潤單車毛利近3.15萬元，統計排名車企第一。在比亞迪的業務板塊中，汽車，汽車相關產品及其他產品的收入占集團總收入的72.55%，同比增長超過20%。

　　通過觀察比亞迪的發展歷程可以發現，布局全產業鏈的能力是其占據新能源汽車市場頭部位置的關鍵因素之一。比亞迪在半導體、電池等核心零部件領域采取自研戰略，有效規避了原材料上漲、芯片短缺帶來的成本上漲壓力，保留了更多的盈利空間。

　　此外，比亞迪的電池和芯片也向全行業外供，增加了更多的盈利觸手。以比亞迪半導體為例，2018-2020年及2021上半年凈利潤分別為：1.04億元、0.85億元、0.59億元和1.84億元，綜合毛利率分別為26.44%、29.81%、27.87%和32.64%。

　　這一點也正被更多國內新能源車企學習。

　　在電池方面。目前，蔚來汽車正在研發支持換電和超快充的800V電池包，計劃于2024年推出；10月21日，蔚來在安徽合肥成立了一家電池公司，由蔚來控股有限公司100%控股，李斌擔任董事長一職；同在10月21日，蔚來汽車創始人李斌聯合秦力洪共設安徽蔚來數據科技有限公司。根據介紹，上述企業經營范圍含計算機系統服務、信息系統集成服務、網絡技術服務和互聯網信息服務等。

　　蔚來汽車還在繼續擴充充換電網絡。據悉，蔚來汽車已經建成1094＋個換電站，覆蓋全球197個城市，同時累計部署5341根超充樁和5466＋個目的地充電樁。

　　在芯片方面，除比亞迪、蔚來汽車外，小鵬汽車在中美兩地同時開啟自動駕駛芯片研發項目，吉利汽車和長城汽車也已開始自研芯片。

　　此外，眼下國內新能源汽車逐漸向高端市場滲透，用高單車售價以提升毛利率。比如比亞迪推出仰望、小鵬推出G9和極氪推出009高端MPV等等。（蓋世汽車 苑晶銘）